Ponad 70 lat temu narodziła się idea tankowca zdolnego dotrzymać kroku technologicznie zaawansowanym samolotom odrzutowym . Pomysł stał się rzeczywistością, a KC 135 miał pozostawić swój ślad na kolejne dziesięciolecia, i na stałe zapisać się w historii lotnictwa.
K w oznaczeniu USAF oznacza tankowiec (od kerosene, kerozyny - nafty lotniczej).
C oznacza Cargo
„KC-135 narodził się z konieczności i innowacji” — powiedział Michael Lombardi, historyk korporacyjny The Boeing Company w artykule z lipca 2006 r. „Na początku lat 50. Strategic Air Command zaczęło używać nowego, napędzanego odrzutowcem Boeinga B-52 Stratofortress, który dzięki tankowaniu w locie był w stanie atakować cele w dowolnym miejscu na świecie”.
Różnice technologiczne między napędzanym śmigłem KC-97 Stratotanker, głównym tankowcem powietrznym SAC w tamtym czasie, a nowszymi samolotami z napędem odrzutowym okazały się olbrzymie.
„Chociaż KC-97 mógł tankować samoloty w locie i tankował je, było to problematyczne ze względu na niską prędkość i ograniczone możliwości wysokościowe KC-97” — powiedział Mark Morgan, historyk Air Mobility Command. „SAC chciał tankowca napędzanego odrzutowcem, który umożliwiłby bombowcom przyjmowanie większej ilości paliwa, na większych wysokościach i szybciej, przyczyniając się w ten sposób do sukcesu ich misji”.
Aby nadążyć za rozwijającą się flotą taktyczną i strategiczną, wkrótce opracowano plany KC-135 i rozpoczęto produkcje w zakładzie Boeinga w Renton w stanie Waszyngton.
Produkcja ulepszonego tankowca rozpoczęła się w 1954 r., a pierwszy model produkcyjny KC-135A, numer seryjny 55-3118, zjechał z linii montażowej podczas ceremonii 18 lipca 1956 r., powiedział Morgan.
Samolot, nazywany „City of Renton”, ważył łącznie 275 000 funtów i miał prędkość maksymalną 600 mil na godzinę.
„Są zbudowane jak czołg” — powiedział płk Phil Heseltine, zastępca dowódcy 22. Skrzydła Lotnictwa Tankującego. „Są prawdopodobnie o 150 procent mocniejsze, niż ktokolwiek potrzebowałby w samolocie”.
31 sierpnia 1956 r. samolot 55-3118 odbył swój pierwszy lot w zakładzie Boeinga, w którym został wyprodukowany.
Film promocyjny
https://youtu.be/rGqdEsglaRY?si=la1_kutVcqwwWWu4
Po ostatecznych testach i modyfikacjach samolot został dostarczony do Air Force's Air Material Command w bazie lotniczej Tinker w Oklahomie 24 stycznia 1957 r.
KC-135 55-3118 wszedł jako pierwszy do służby w US Air Force 28 czerwca 1957 r. Łącznie zbudowano 732 KC-135 w długiej i wydajnej serii produkcyjnej.Ponadto Boeing zbudował 88 samolotów w ponad 30 różnych konfiguracjach do innych zastosowań USAF, takich jak transport ładunków, latające stanowiska dowodzenia, rozpoznanie elektroniczne i fotomapowanie. Ostatni z tych samolotów specjalnego przeznaczenia dostarczono pod koniec 1966 r.
Rodzina samolotów KC-135 przypomina wyglądem komercyjny samolot 707, ale została zaprojektowana zgodnie z unikalnymi specyfikacjami wojskowymi.
KC-135 jest podobny wyglądem do 707, ale ma węższy kadłub (144 cale =3.66m vs 148 cali= 3.76m,jednak szerszy niż 367-80, który ma 132 cale = 3,35m o ok 30 cm) i jest krótszy od 707 ( 707= 46.51m, KC135=41,53m, 367-80 =39,88m)
KC-135 jest starszy od 707 i pod względem konstrukcyjnym znacznie różni się od cywilnego samolotu pasażerskiego.
Od 400 do 500 tankowców (w zależności od źródeł), wszystkie zbudowane przez Boeinga w zakładach w Seattle, nadal jest w użyciu (cześć w służbie czynnej, cześć w rezerwach sił powietrznych, część w gwardii narodowej) Pozostałe sprawne - głównie wersje KC-135E znajdują się w magazynach i mogą zostać przywrócone do lotów (kongres nie zgodził się na złomowanie).
Do napędu został użyty silnik J-57.
W 1981 roku rozpoczęto również prace nad przebudową dużej części floty C/KC-135A na silniki turbowentylatorowe, aby zastąpić głośne, dymiące i nieefektywne silniki turboodrzutowe J57-P-59W. Z dwóch programów najmniej ambitnym było unowocześnienie ponad 160 tankowców KC-135A Gwardii Narodowej Sił Powietrznych i Rezerwy Sił Powietrznych (wraz z niewielką liczbą samolotów EC/NKC/RC-135 do misji specjalnych) poprzez zamontowanie odnowionych silników TF33-PW-102 pochodzących z używanych samolotów pasażerskich 707. Po modyfikacji samoloty przemianowano na KC-135E.
Montaż TF33 zapewnia kilka ważnych ulepszeń w stosunku do oryginalnego J57. Większy ciąg pozwalał samolotowi operować z dużo większymi marginesami bezpieczeństwa niż było to możliwe wcześniej i korzystać z krótszych pasów startowych. Po drugie, silniki wentylatorowe są bardziej wydajne, oferując oszczędności kosztów i większe odciążenie paliwem w podobnych profilach misji. Ponadto hałas i zanieczyszczenie powietrza są znacznie zmniejszone, co jest głównym czynnikiem dla jednostek Gwardii operujących z lotnisk cywilnych, jak również TF33 zawierają odwracacze ciągu dla zwiększenia bezpieczeństwa podczas lądowania.
W 1980 roku Boeing ogłosił duży program modernizacji samolotu KC-135, obejmujący montaż silnika turbowentylatorowego CFM56 (oznaczenie wojskowe F108) firmy CFM International, który zapewniał znacznie większą oszczędność paliwa, redukcję hałasu i elastyczność operacyjną niż TF33 modelu E. Wprowadzono również Quick Start Auxiliary Power Unit (QSAS), charakteryzujący się otworami wlotowymi i wylotowymi po stronie portu tylnego kadłuba, co umożliwia samolotowi wykonywanie autonomicznych operacji z trudno dostępnych miejsc. Pod oznaczeniem firmy KC-135R pierwsza konwersja wzbiła się w powietrze 4 sierpnia 1982 roku.
Oznaczony jako KC-135R w służbie (drugi raz, kiedy zastosowano to oznaczenie, wcześniej był to wariant rozpoznawczy KC-135A), pierwsza dostawa miała miejsce w lipcu 1984 r
Boeing dostarczył około 400 KC-135R z nowymi silnikami z kontraktu na około 432 zestawy z nowymi silnikami. Każdy zestaw zawierał rozpórki, gondole, 12,2 mil okablowania i inne elementy modyfikacji systemu.
KC-135R może rozładować o 50 procent więcej paliwa, jest o 25 procent bardziej oszczędny, kosztuje o 25 procent mniej w eksploatacji i jest o 96 procent (!) cichszy niż KC-135A. Ta zmodernizowana i ulepszona wersja tankowca KC-135 jest obecnie podstawą floty tankowców US Air Force.
Podczas operacji tankowania w powietrzu niemal całe wewnętrzne paliwo może być pompowane przez latający wysięgnik tankowca, główną metodę przesyłu paliwa KC-135. Specjalny hamownik w kształcie lotki, przymocowany do latającego wysięgnika i ciągnięty za nim, jest używany do tankowania samolotów wyposażonych w sondy. Na początku lat 90. przeprowadzono studium wykonalności, aby wyposażyć KC-135R w gondole skrzydłowe do tankowania samolotów wyposażonych w sondy ze służb amerykańskich i zagranicznych.
Program Multi-Point Refueling System to wysiłek mający na celu zwiększenie wydajności i elastyczności floty samolotów US Air Force do tankowania w powietrzu. Czterdzieści pięć samolotów KC-135R Stratotanker jest wyposażanych w możliwość tankowania za pomocą booma i probe and drogue w celu tankowania samolotów NATO i US Navy. W związku ze wzrostem liczby wspólnych i łączonych operacji wojskowych na całym świecie Departament Obrony nakazał Siłom Powietrznym wyposażenie części floty samolotów KC-135 w możliwość tankowania zarówno samolotów próbę and drogue, jak i samolotów z odbiornikiem boom podczas tej samej misji. To również możliwość tankowania do dwóch samolotów probe and drogue w tym samym czasie.
Podczas lotu, duży, sterowalny wysięgnik samolotu jest kontrolowany przez operatora wysięgnika, powszechnie nazywanego „boomerem”. Wykonywane z pozycji leżącej w osłonie pod tylnym kadłubem, zapewnia doskonały widok na wysięgnik i samolot odbiorczy. Zazwyczaj boomer jest w kontakcie radiowym z samolotem odbiorczym. Zapewniona jest mała kolumna sterownicza, która jest połączona z powierzchniami sterowymi na końcu wysięgnika. Dodatkowe elementy sterujące służą do wysuwania i chowania wysięgnika oraz obsługi świateł, które dostarczają informacji o położeniu pilotom odbiorczym. Podłączenie odbywa się za pomocą wskazówek wydawanych samolotowi odbiorczemu za pośrednictwem systemu świateł umieszczonego na brzuchu KC-135, tuż za podwoziem przednim (ten sam system był używany w KC-97 ).
Wewnątrz KC-135 ma integralne zbiorniki skrzydłowe między dźwigarami i kolejne zbiorniki w dolnym płacie kadłuba, co daje łączną liczbe 22. Ogniwa paliwowe są wykonane z nylonowej tkaniny o grubości mniejszej niż jedna szesnasta cala, ogniwo ważące 80 funtów pomieści siedem ton paliwa! Układ paliwowy jest zarządzany z kokpitu przez drugiego pilota. Paliwo może być rozładowywane z szybkością 6500 funtów (2948 kg) na minutę. To wystarczająca ilość paliwa w ciągu jednej minuty, aby obsługiwać przeciętny samochód rodzinny przez rok.
Główna ładowna oferuje wystarczająco dużo miejsca na sześć standardowych palet ładunkowych typu 463L, które są ładowane przez boczne drzwi ładunkowe. W zależności od konfiguracji przechowywania paliwa, KC-135 może przewozić do 83 000 funtów (37 648 kg) ładunku lub 80 pasażerów. Czteroosobowa załoga składa się z dwóch pilotów, nawigatora i operatora wysięgnika.
Warianty:
KC-135A
Oryginalna wersja produkcyjna napędzana była czterema samolotami Pratt & Whitney J57 , wyprodukowano 732 egzemplarze. Początkowa partia produkcyjna licząca 29 samolotów otrzymała oznaczenie firmy Model 717-100A , podczas gdy późniejsze partie liczące 68 i 635 samolotów otrzymały odpowiednio oznaczenia 717-146 i 717-148 .
NKC-135A
Skonfigurowany testowo KC-135A.
KC-135B
Wersja dowodzenia samolotem, wyposażona w silniki turbowentylatorowe, wyprodukowano 17 egzemplarzy. Wyposażona w możliwość tankowania w locie i przemianowana na EC-135C. Model 717-166 .
KC-135D
Wszystkie cztery samoloty RC-135A ( Pacer Swan ) zmodyfikowano do konfiguracji częściowo KC-135A w 1979 roku. Cztery samoloty (o numerach seryjnych 63-8058, 63-8059, 63-8060 i 63-8061 ) otrzymały unikalne oznaczenie KC-135D, ponieważ różniły się od KC-135A tym, że zostały zbudowane ze stanowiskiem inżyniera pokładowego na pokładzie lotniczym. Stanowisko inżyniera pokładowego zostało usunięte, gdy samoloty zmodyfikowano do standardów KC-135, ale zachowały one elektrycznie napędzany mechanizm napędu awaryjnego klap skrzydłowych i drugi pakiet klimatyzacji, który służył do chłodzenia pokładowych systemów fotomapowania RC-135A. Później, w 1990 r., wyposażono je w silniki Pratt & Whitney TF33, a kokpit zmodernizowano do standardów KC-135E. W 2007 r. samoloty te zostały wycofane z eksploatacji przez 309. AMARG w bazie Davis-Monthan AFB w Arizonie.
KC-135E
Gwardia Narodowa Sił Powietrznych i Rezerwy Sił Powietrznych KC-135A z silnikami Pratt & Whitney TF33-PW-102 z wycofanych samolotów pasażerskich 707 (zmodyfikowano 161). Wszystkie modele samolotów E zostały wycofane przez 309. AMARG w bazie Davis-Monthan do września 2009 r. i zastąpione modelami R.
NKC-135E
KC-135E w konfiguracji testowej. 55-3132 NKC-135E „Big Crow I” i 63-8050 NKC-135B „Big Crow II” wykorzystane jako cele powietrzne dla lotniskowca Boeing YAL-1 Airborne Laser.
KC-135Q
KC-135A zmodyfikowany do transportu paliwa JP-7 niezbędnego dla samolotu SR-71 Blackbird, 56 zmodyfikowano
KC-135R (lata 60. XX wieku)
4 JC/KC-135A przebudowano na konfigurację Rivet Stand (później Rivet Quick ) w celu rozpoznania i oceny nadziemnych testów nuklearnych (55-3121, 59–1465, 59–1514, 58–0126; 58-0126 zastąpił 59-1465 po katastrofie w 1967 r.) . Te samoloty były napędzane silnikami Pratt & Whitney J57 i stacjonowały w Offutt AFB w Nebrasce .
KC-135R
Samoloty KC-135A i niektóre samoloty KC-135E zostały przebudowane na silniki CFM56 , przebudowano ponad 417 samolotów
KC-135R(RT)
KC-135R Stratotanker z odbiornikiem; osiem zmodyfikowanych z systemem odbiornika Boeing lub LTV i bezpiecznym radiem głosowym SATCOM. Trzy samoloty (60-0356, -0357 i -0362) zostały przerobione z RC-135D na tankowce, z których zachowały dodany sprzęt.
KC-135T
KC135Q wyposażone w silniki CFM56, zmodyfikowano 54 sztuki.
C-135F
Nowo zbudowana wersja dla Francji jako samolot o podwójnej roli tankowca/transportowca i samolotu transportowego. Zbudowano 12 egzemplarzy dla francuskich sił powietrznych z dodaniem adaptera na wysięgniku do tankowania.
C-135FR
11 zachowanych samolotów C-135F zmodernizowano w latach 1985–1988, instalując w nich silniki turbowentylatorowe CFM International F108. Później zmodyfikowano je, dodając moduły skrzydeł MPRS.
EC-135Y
Powietrzny posterunek dowodzenia zmodyfikowany w 1984 r. w celu wsparcia CINCCENT . Samolot 55-3125 był jedynym EC-135Y. W przeciwieństwie do swojego siostrzanego EC-135N, był to prawdziwy tankowiec, który mógł również otrzymywać paliwo w locie. Pratt & Whitney TF33-PW-102. Przeniesiony do 309. AMARG w Davis-Monthan AFB, AZ.
KC-135 został pierwotnie zakupiony do wsparcia bombowców SAC, ale pod koniec lat 60. na teatrze działań w Azji Południowo-Wschodniej zdolność KC-135 Stratotanker jako mnożnika siły wyszła na pierwszy plan. Tankowanie w powietrzu myśliwców -bombowców F-105 i F-4 , a także bombowców B-52, pozwalało na bombardowanie odległych celów i pozwalało misjom myśliwskim spędzać godziny na froncie, a nie kilka minut, co było dotychczas normalne ze względu na ograniczone rezerwy i wysokie zużycie paliwa myśliwców. Załogi KC-135 tankowały zarówno samoloty USAF, jak i Navy/ Marine Corps, chociaż musiały zmieniać adaptery w zależności od misji, ponieważ Navy i Marine Corps nie wyposażyły swoich samolotów w gniazda latających wysięgników ponieważ system wysięgników USAF był niepraktyczny w przypadku operacji lotniskowców. Załogi pomagały również w sprowadzaniu uszkodzonych samolotów, które czasami mogły latać, będąc zasilane paliwem, do miejsca lądowania lub do wodowania (zwłaszcza te z przebitymi zbiornikami paliwa). KC-135 kontynuowały swoją rolę wsparcia taktycznego w późniejszych konfliktach, takich jak operacja Pustynna Burza i obecna strategia powietrzna.
Ostatni tankowiec został dostarczony do Air Force w 1965
https://www.931arw.afrc.af.mil/News/Art ... ker-legacy
https://www.theaviationzone.com/boeing- ... atotanker/
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Boeing_ ... ratotanker
